Robotaxi（自動駕駛出租車）、無人小巴、自動巡邏車、無人環(huán)衛(wèi)車有序地穿梭于寬闊平整的道路上。在北京經(jīng)開區(qū)，人們對于這樣的場景早已習以為常。
2020年9月，北京以經(jīng)開區(qū)為核心，啟動建設(shè)全球首個“車路云一體化”高級別自動駕駛示范區(qū)，探索車、路、云、網(wǎng)、圖五位一體建設(shè)。
從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、企業(yè)扶持到技術(shù)試點，4年來，北京在推進“車路云一體化”協(xié)同發(fā)展方面一直扮演著示范者的角色。2024年初，示范區(qū)已實現(xiàn)160平方公里的智能網(wǎng)聯(lián)道路和智慧城市專網(wǎng)全覆蓋，率先開放自動駕駛出行等多項商業(yè)化試點服務(wù)，在配套政策、測試道路開放、監(jiān)督管理等多個環(huán)節(jié)都保持領(lǐng)先。
今年4月，北京在示范區(qū)的基礎(chǔ)上，設(shè)立了國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，對管理政策適度超前創(chuàng)新，允許自動駕駛車輛率先開啟無人化測試、率先進行商業(yè)運營和高速測試。
北京經(jīng)開區(qū)自動駕駛道路測試路段 時代周報記者攝
當Robotaxi從示范區(qū)駛向高速、機場、高鐵站，當無人巡邏車、無人環(huán)衛(wèi)車、無人配送車承擔起繁瑣危險的工作，當?shù)缆飞系男盘枱艨梢愿鶕?jù)實時交通狀況發(fā)出指令，人們的生活也將迎來更多變化。
跑高速、做巡邏，自動駕駛車輛融入更多生活場景
從1.0階段的小規(guī)模試驗到2.0階段搭建城市級工程試驗平臺，4年時間，北京高級別自動駕駛示范區(qū)已迭代至3.0階段，實現(xiàn)了規(guī)模擴張與場景拓展。
最明顯的信號是，自動駕駛車輛正在駛向更遠的區(qū)域。
年初發(fā)布的2024年北京市政府工作報告重點任務(wù)清單提出，要完成示范區(qū)建設(shè)3.0階段任務(wù)，擴區(qū)至600平方公里，啟動4.0階段任務(wù)，推出北京南站、豐臺站、朝陽站、清河站、城市副中心站等五個重點鐵路樞紐客站及大興國際機場、首都國際機場自動駕駛測試設(shè)計方案，實現(xiàn)乘用車、智能網(wǎng)聯(lián)巴士、城市道路清掃等應(yīng)用拓展，形成政策和設(shè)施的連續(xù)連片覆蓋。擴大高速路、快速路車輛測試，積累經(jīng)驗，形成成熟模式。申請國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點。
今年2月，示范區(qū)為百度、小馬智行、AutoX和文遠知行頒發(fā)高速道路載人示范應(yīng)用通知書，4家企業(yè)旗下智能網(wǎng)聯(lián)乘用車獲準在北京經(jīng)開區(qū)至大興國際機場航站樓之間開展載人接駁。這標志著世界首個首都城市機場自動駕駛接駁載人示范場景正式開放。
隨后于5月23日，北京亦莊和北京南站之間迎來首批往返的自動駕駛車輛，自動駕駛車輛首次進入北京三環(huán)內(nèi)測試。根據(jù)計劃，預(yù)計在年內(nèi)，市民可預(yù)約自動駕駛車輛從北京亦莊前往北京南站。
相較于示范區(qū)內(nèi)的道路環(huán)境，在高速及內(nèi)環(huán)場景下，車輛面臨行駛速度更快、路況更復雜、風險更大、事故不可控性更高等問題，這就對路端感知能力，車端感知能力和車輛駕控能力提出了更高的要求，也對企業(yè)的技術(shù)能力提出了更高的要求。
近日，時代周報記者體驗了小馬智行、文遠知行推出的機場接駁服務(wù)。從亦莊橋地鐵站出發(fā)，至大興國際機場40余公里的路程中，車輛一直在根據(jù)路況調(diào)整行駛速度，高速最高行駛速度也達到了120公里/小時。隨車安全員的雙手始終沒有觸碰方向盤。
文遠知行Robotaxi 時代周報記者攝
一名小馬智行的隨車安全員告訴記者，在接到接送機訂單時，車輛提前兩個小時進入準備狀態(tài)。如車輛提早到達上車點，乘客可以選擇提前出發(fā)；但在乘客未上車前，車輛會持續(xù)在路上行駛，以便收集更多的路測信息。
得益于前瞻性的扶持政策與相對超前的基礎(chǔ)設(shè)施布局，北京的自動駕駛車輛駛出示范區(qū)的同時，也被應(yīng)用于更多元化的場景。
年內(nèi)，北京市智能網(wǎng)聯(lián)政策先行區(qū)正式開放智能網(wǎng)聯(lián)重型卡車編隊行駛申請，率先發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)重卡編隊管理細則，填補了領(lǐng)域內(nèi)專項規(guī)范空白。企業(yè)申請獲準后，其智能網(wǎng)聯(lián)重型卡車編隊將在先行區(qū)開放的高速公路上實現(xiàn)落地。
道路上的無人巡邏車 時代周報記者攝
截至目前，北京已實現(xiàn)覆蓋自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、無人接駁車、無人配送車、無人環(huán)衛(wèi)車、無人巡邏車、自動駕駛貨運重卡、無人零售車等8種主要應(yīng)用場景。
大數(shù)據(jù)跑熟技術(shù)路徑，跑出商業(yè)化路徑
“請系好安全帶”提示音播報完畢，方向盤開始轉(zhuǎn)動，左轉(zhuǎn)向燈自動亮起。確認后方無車輛接近，Robotaxi緩緩駛?cè)胲嚨?，車?nèi)只有車輛行駛時發(fā)出的輕微聲響。
在后排座椅前方配備有一塊屏幕，乘客可以在屏幕上查看車輛行駛速度、行駛路線、附近交通狀況等關(guān)鍵信息，并可隨時點擊屏幕上方的按鈕尋求遠程協(xié)助。這是記者在北京經(jīng)開區(qū)乘坐小馬智行、文遠知行等企業(yè)的Robotaxi后獲得的真實體驗。
單車智能是“車路云一體化”的基礎(chǔ)，在人與路之間搭建起信息的橋梁，承載了產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)生態(tài)。
調(diào)整車速、變道、躲避障礙物等對于人類司機來說輕而易舉的操作，對于無人駕駛車輛而言卻是挑戰(zhàn)不斷。如何掌握變道時機？如何識別不同類型的交通參與者？該以什么樣的速度在不同路況下行駛？一套智能駕駛系統(tǒng)要經(jīng)歷無數(shù)次實踐與調(diào)校，才能接近人類的駕駛習慣。
作為自動駕駛領(lǐng)域的先行者，特斯拉推遲了本該于8月進行的Robotaxi發(fā)布計劃。特斯拉CEO埃隆·馬斯克在7月下旬的二季度電話會上坦言，此前他對無人駕駛的前景可能過于樂觀。
“按目前趨勢，我們需要積累足夠多的里程數(shù)據(jù)，以確保無人駕駛優(yōu)于人類駕駛員。至于（首批Robotaxi上路）的具體時間，我認為大概會在今年底，不會晚于明年?！备鶕?jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，其完全自動駕駛系統(tǒng)FSD的累計行駛里程已超過16億英里（約25.75億公里）。
在北京，關(guān)于自動駕駛的實踐一直在推進。到2024年7月初，示范區(qū)累計為31家測試車企發(fā)放了道路測試牌照，自動駕駛測試里程已超過2800萬公里。
小馬智行就是其中之一。目前，小馬智行自動駕駛?cè)驕y試里程已超過3500萬公里，其中無人化測試里程已超過350萬公里。
小馬智行Robotaxi在路邊等待接送乘客 時代周報記者攝
小馬智行方面向時代周報記者介紹，早在2022年4月，北京就已率先放開自動駕駛主駕無人許可，成為國內(nèi)首個開啟乘用車無人化運營試點的城市。彼時，小馬智行自動駕駛出行服務(wù)開始在北京經(jīng)開區(qū)向公眾開放。此后2年間，經(jīng)歷了封閉場景測試、“主駕有人”“主駕無人、副駕有人”“前排無人”“車內(nèi)無人”四個階段以及載人到商業(yè)化的變革，自動駕駛出行服務(wù)才初步打通了全無人商業(yè)化的邏輯閉環(huán)。
今年6月底，北京市經(jīng)信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）對外征求意見，擬在堅守安全底線的基礎(chǔ)上，為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預(yù)期的制度規(guī)范。其中提及，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務(wù)。
當自動駕駛車輛由技術(shù)賽道駛?cè)肷虡I(yè)化賽道，北京依舊跑在前列。
“車路云一體化”需要更多層面的“一體化”
“車路云一體化”帶動萬億規(guī)模的新市場。
中國汽車工程學會等機構(gòu)發(fā)布的《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)測》報告顯示，2025年、2030年“車路云一體化”智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)計為7295億元、25825億元，年均復合增長率為28.8%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將積極推動我國經(jīng)濟增長。
這一萬億級“新藍海”亟待開發(fā)，也面臨諸多現(xiàn)實困擾。工信部在官網(wǎng)發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作問答》指出，各地“車路云一體化”建設(shè)處于初級階段，尚未能搭建形成完備的系統(tǒng)架構(gòu)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在“碎片化”現(xiàn)象，難以支撐自動駕駛技術(shù)和網(wǎng)聯(lián)功能的規(guī)?；瘧?yīng)用。
對于“車路云一體化”大規(guī)模落地，多家企業(yè)也向時代周報記者給出了相似的回復：路側(cè)改造進度和范圍不統(tǒng)一、企業(yè)參與度不足、商業(yè)化路徑仍不明確等。
“城市在推進車路云有很多顧慮，比如現(xiàn)在我們感到最大的問題是，城市參與程度越來越深，但車企卻參與度比較淺，沒有車企參與的車路云就使得這個產(chǎn)業(yè)功能出現(xiàn)了短板?！痹?月17日舉辦的第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分析指出。
他還表示，目前，城市在有車、有路、有云的跨行業(yè)、跨領(lǐng)域試點中，遇到了協(xié)調(diào)和組織的難度，所以在試點工作中必須要解決對車路云認知的落差問題，必須解決推進新質(zhì)生產(chǎn)力的過程中需要構(gòu)建的體制機制問題。
“過去的建設(shè)是以試點為主，新一輪建設(shè)最基本的要求城市的全域覆蓋，可以分階段來建設(shè)，但是最終目標必須是全域覆蓋，甚至是跨域互聯(lián)互通?！皬堄纻ト缡钦f。
挑戰(zhàn)重重，多方統(tǒng)籌勢在必行。
前述《征求意見稿》明確，北京市新建、改建、擴建道路，應(yīng)當為智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留空間。鼓勵充分利用現(xiàn)有路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，進行智能化改造升級。
小馬智行方面表示，希望可以更深度參與“車路云一體化”的建設(shè)，通過公司的無人駕駛技術(shù)，除了在載人載客這一方向提升城市運輸效率之外，也能在整個城市管理中，更好地跟路端、云端融合，給更多的交通參與者提供服務(wù)。
文遠知行也向時代周報記者表示，企業(yè)方會全力配合“車路云一體化”試驗和實踐，積極反饋試驗結(jié)果，積極與政府側(cè)、城市運營方共同推進“車路云一體化”的落地。
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